La FIA ha autorizado al equipo de Woking a refrigerar el habitáculo mediante la instalación de un depósito de freno delantero en voladizo capaz de contener hielo seco. El MCL39 también se encarga de evacuar el calor de los vientres y los cestos de las ruedas, por lo que es una cuestión importante en la recreación del rendimiento.
El calor dentro de un coche de F1 es algo que hay que gestionar muy bien. El McLaren es un coche que saca a relucir sus características cuando hay temperaturas muy altas sobre el asfalto (el domingo en Barcelona el GP empezó con 50 grados sobre el asfalto). Los ingenieros de Woking, dirigidos por Rob Marshall, siempre han prestado gran cuidado y atención al aspecto térmico, convirtiéndolo también en una de las razones de rendimiento.
En Barcelona asistimos al abandono de Kimi Antonelli en el Mercedes debido al fallo por colisión de la unidad de potencia F1 M16 E Performance, que llegó a hacer un agujero en el cárter. El equipo de la estrella lleva unas cuantas carreras acumulando problemas de potencia, mientras que el equipo de Woking, que utiliza el mismo motor, no ha sufrido ninguna anomalía hasta ahora.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, se retira en el GP de España por un fallo en la unidad de potencia
Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images vía Getty Images
Si la UP es idéntica, cada equipo ha desarrollado su propio sistema de refrigeración: los puertos de la panza, las masas radiantes y las salidas de aire caliente son decididamente diferentes y no debería sorprender que en el MCL39 la fiabilidad de la mecánica nunca haya estado en entredicho, incluso McLaren tiene un coche decididamente más cerrado y, por tanto, más eficiente aerodinámicamente.
Pero este no es el único punto de interés digno de mención: los observadores habían llamado la atención sobre el control de la temperatura de los neumáticos, especialmente los traseros, para evitar el sobrecalentamiento mediante una perfecta gestión del calor generado por los frenos. En el interior de las dos cestas de carbono de cada esquina, se creó una cavidad de aire fresco para salvaguardar la vida de los neumáticos.
Comparación de las aberturas de refrigeración entre McLaren, Ferrari y Red Bull
Red Bull, en una carta de aclaración escrita a la FIA, pidió a los comisarios técnicos dirigidos por Nikolas Tombazis que especificaran qué aspectos están permitidos o prohibidos en este ámbito. Incluso después de las “limitaciones” introducidas en los GP de Italia y Emilia Romaña, McLaren no ha perdido nada.
El experto Giorgio Piola, ojo avizor en el pit lane, había observado que en la parte delantera del MCL39, durante las carreras más calurosas, McLaren había montado un particular depósito en voladizo desde la carrocería delantera.
Según los rumores, se trata de un recinto capaz de albergar unos tres kilos de hielo seco en un intento de refrigerar el habitáculo. La parte inferior del chasis absorbe el calor que producen los patines de titanio al rozar con la pista.
La FIA autorizó este depósito en la parte delantera, cuando hubiera sido más lógico colocarlo lo más cerca posible del centro de gravedad, evitando que estuviera en voladizo sobre el eje delantero. La razón es muy sencilla: el hielo seco, por reglamento, no puede entrar en contacto con la zona del depósito ni con los conductos de la gasolina, porque además de enfriar al piloto también daría la oportunidad de enfriar el combustible, lo que está prohibido por el reglamento técnico de la F1. Cuanto más baje la temperatura del combustible, más potencia y, por tanto, más rendimiento se puede aumentar.
