Fernando parece harto de aclaraciones en los reglamentos que luego son interpretadas por comisarios tendenciosos, como le sucedió en Australia 2024 con Johnnie Herbert
Fernando Alonso, en el Red Bull Ring este jueves.
En el fin de semana en el que la FIA ha publicado el reglamento de infracciones, donde se contiene las reglas de los rueda a rueda en una carrera y de infracciones, a todos los pilotos se les ha preguntado por esta cuestión. Fernando Alonso se fue de Canadá esperando que alguno de los pilotos que le precedían fueran sancionados en alguna de las ocho investigaciones abiertas, pero no sucedió. No llegó ese “quinto o cuarto” que esperaba y se quedó en el séptimo.
La normativa publicada por la FIA, es sabida por todos los pilotos, pero ahora se hace pública, con cosas como dónde hay que estar para poder ser considerado primero en un adelantamiento interior o en uno exterior y los innumerables condicionantes. Un pliego de 5 páginas de que los pilotos no pueden considerar en medio segundo luchando por un puesto a más de 200 km/h.
Para el asturiano es algo más sencillo que todo eso. “Bueno, creo que acabas conduciendo con naturalidad y sigues tu instinto al adelantar o al defender. Si hay un contacto o algo sucede, necesitas un reglamento para que alguien de fuera pueda juzgar y tomar una decisión, pero no sé cómo lo hacen otros pilotos. Como he dicho, cuando estoy en el coche y me defiendo, lo hago igual que toda mi carrera. Y cuando ataco, lo hago de la misma manera. No pienso, ‘en esta página dice esto, en la curva cuatro, y luego voy a por ello'”, señalaba sobre el reglamento publicado.
“Intento adelantar y no tener ningún contacto porque mi coche podría dañarse y no sumar puntos. Cuando me defiendo, intento defenderme con fuerza, pero al mismo tiempo, a veces no puedes perder tiempo porque tienen una estrategia diferente o no es tu carrera. Así que algunas de las cosas que suceden se deben simplemente a que no tienes una visión completa de la situación de la carrera y estás concentrado en esa batalla específica. A veces es mejor perder una batalla y ganar la guerra”, añadía, como algo que se ha visto en él casi siempre, la decisión más inteligente o pertinente posible.
El sistema de puntos y el dardo
Max Verstappen sigue apercibido aquí, en Austria, de poder perderse una carrera si le colocan una sanción de sólo un punto en su licencia, pues al terminar el domingo le caducarán los dos que tuvo por su choque con Norris en este trazado en 2024.
A Alonso todo este asunto parece molestarle, pues ya lo ha explicado muchas veces, pero volvió a hacerlo de nuevo. “En la preparación del fin de semana, hablamos de la altura de la carrocería, el camber, los neumáticos, todo eso… Lo último que tengo en mente ahora son los puntos de penalización. Repito lo mismo que dije el año pasado, creo que los puntos de penalización deberían aplicarse a la conducción peligrosa, no a los errores de pilotaje”, asegura.
“Así que, cuando cometes un error y cruzas la línea blanca, o cuando cometes un error y sobrepasas la velocidad en el limitador de boxes porque presionaste el botón o atacaste la curva con demasiada agresividad, o algo así, eso es un error de conducción y debería penalizarse con un drive-through, debería penalizarse con cinco segundos, etc. Si en mitad de la recta empujas a alguien hacia la hierba, o cuando haces cosas diferentes, debería penalizarse con un punto porque es conducción peligrosa”, valora el bicampeón del mundo.
Y a continuación dejó el dardo. “El año pasado recibí tres puntos de penalización, bueno, la penalización más dura en los últimos 25 años, una penalización de 20 segundos y tres puntos en la licencia por un incidente sin contacto”, cerraba en su contestación.
Pero cuando se ven algunas opiniones de uno de los que tomaron aquella decisión, él ínclito Johnnie Herbert, en el GP de Australia 2024, se entienden algunas cosas que no están escritas en los reglamentos.
Los más importante de las directrices
Y todo esto fue en el día en el que la FIA publicó las directrices (que los pilotos sabían desde febrero) para las carreras en 2025, que fueron actualizadas tras los incidentes de 2024, como los protagonizados por Verstappen y Norris en Austria y Austin, entre otros. También las sanciones posibles. Y todo eso es orientativo, pues luego los comisarios aplican alguno de los eximentes o condicionantes casi inacabables, por los que la discrecionalidad sigue.
Estas son las que atañen a los adelantamientos:
“A. Adelantar por el INTERIOR de una curva: Para tener derecho a espacio al adelantar por el INTERIOR, el coche que adelanta debe:
i) Tener su eje delantero AL MENOS JUNTO AL ESPEJO RETROVISOR del otro coche, ANTES Y EN EL VÉRTICE [de la curva]
ii) Conducir de forma totalmente controlada, especialmente desde la entrada de la curva hasta el vértice, y no haberse “zambullido” [haberse tirado sin control para completar el adelantamiento].
iii) A juicio de los comisarios, haber tomado una trayectoria de carrera razonable y haber sido capaz de completar el movimiento permaneciendo dentro de los límites de la pista.
B. Adelantar por el EXTERIOR de una curva. Adelantar por el exterior siempre se considerará una maniobra más difícil de realizar. Para tener derecho a espacio, incluso en la salida [de la curva], al adelantar por el EXTERIOR, el coche que adelanta debe:
i) Tener su eje delanteroPOR DELANTE DEL EJE DELANTERO DEL OTRO COCHE EN EL VÉRTICE.
ii) Conducir de forma controlada desde la entrada [de la curva], hasta el vértice y hasta la salida.
iii) Ser capaz de tomar la curva dentro de los límites de la pista.
C. Chicanes y curvas en S:
i) Las guías anteriores para INTERIOR y EXTERIOR pueden aplicarse a cada elemento de la combinación. Generalmente, se dará prioridad al primer elemento de la curva”.
La FIA especifica los elementos que también se tienen en cuenta:
i) ¿Cómo llegaron los coches al incidente? (Por ejemplo, frenada tardía, clavada de frenos, desplazamiento en frenada)
ii) ¿La maniobra fue tardía u “optimista”?
iii) ¿Qué podían ver, saber o anticipar razonablemente los pilotos?
iv) ¿Creemos que la maniobra podía completarse en la pista?
v) ¿Hubo subviraje / sobreviraje / bloqueo?
vi) ¿Alguien colocó / pilotó su coche de forma que contribuyera al incidente?
vii) ¿Contribuyó el tipo de curva al incidente? (por ejemplo, peralte, pianos, curva, vértices)
viii) ¿Cuáles eran los neumáticos relativos / la edad de los neumáticos / el agarre?
