Helmut Marko celebra hoy su 82 cumpleaños. El austriaco es conocido actualmente como asesor principal de Red Bull, pero antes se ganó la vida con el pie derecho. Motorsport.com repasa cómo fue su carrera como piloto.

La cuna de Helmut Marko estuvo en Graz, una idílica capital de provincia de la región austriaca de Estiria, situada a orillas del Mur y a los pies de los Alpes. Con sus numerosas carreteras rurales y de montaña, es un entorno ideal para contagiarse del virus de las carreras. Y más aún si puedes contar con un tal Jochen Rindt -nacido en Maguncia, pero criado con sus abuelos en Graz- entre tus amigos del colegio. Ambos fueron al mismo internado en Bad Aussee, apodado el “gimnasio de la última esperanza”.

Al principio, en un Volkswagen Escarabajo, los dos recorrían las carreteras de montaña alrededor de Bad Aussee a velocidades demasiado altas, siendo el Koppenpass especialmente popular. Con una palabra moderna, llamaríamos al dúo “corredores callejeros”. Sin carné de conducir, por supuesto, pero Marko se ríe al recordar aquellos días: “Si pasaba algo, Jochen se limitaba a enseñar su pasaporte alemán. Claro que le pedían el carné de conducir, pero entonces Jochen decía ‘si tienes pasaporte en Alemania, también tienes carné de conducir enseguida’. Porque sí, si no, ¿de qué sirve un pasaporte?”.

Marko disfrutaba mucho con estas payasadas, pero aún no se atrevía a soñar con una vida a largo plazo en el automovilismo. Tampoco parecía muy realista. Al fin y al cabo, Marko podía aprender perfectamente y, por tanto, parecía mejor elegir una carrera “normal”. Las cosas cambiaron un poco en 1961, cuando tanto Marko como Rindt suspendieron inicialmente los exámenes y no fueron admitidos en la universidad.

“En lugar de volver a casa y contar allí la aleccionadora noticia, nos subimos inmediatamente a nuestros coches y condujimos todo el día hasta Nürburgring. También dormimos en los coches y por la mañana nos despertamos en el bosque con el sonido de los coches de Fórmula 1”, recuerda Marko como si fuera ayer. “Jochen dijo inmediatamente ‘esto es algo para mí, esto es exactamente lo que quiero’. Entonces él tenía 19 años y yo 18″. Para entonces ya no conducía el Beetle, sino en un Simca”.

A pesar de ir a la par en velocidad, Marko tenía menos dinero que su amigo y los padres de Marko insistieron en que estudiara primero. Así que donde Rindt pudo poner rápidamente su dinero donde estaba su boca, Marko se quedó rezagado con su carrera en las carreras. Uno ingresó inmediatamente en el “Flugplatzrennen” de Zeltweg, mientras que el otro siguió en la universidad para estudiar Derecho. Rindt pronto encontró el éxito en el mundo de las carreras, y las calles de los alrededores de Graz demostraron ser un excelente terreno de aprendizaje. Así que se trasladó a Inglaterra y debutó en la Fórmula 1 en 1964 con un Brabham BT11 prestado, precisamente en el Gran Premio de Austria. Un año más tarde, un tercer puesto en el campeonato del mundo siguió al servicio de Cooper, y su nombre estaba consagrado. Y eso mientras cierto amigo suyo de la infancia seguía luchando con todo tipo de libros legales. Con el tiempo, también con éxito. Marko se doctoró en Derecho en 1967, lo que le valió hasta hoy el título de “Doktor der Rechte”.

Aun así, la sangre acabó corriendo por donde no podía ir, incluso para Marko. Con la billetera más llena y el éxito de Rindt en mente, decidió dejar atrás el mundo de la abogacía y probar suerte al volante. Primero en coches deportivos y Fórmula Vee, donde, por cierto, pronto conoció a otro austriaco: un tal Niki Lauda. Marko y Lauda también hicieron buenas migas y recorrieron juntos los circuitos europeos. A estas alturas, el hombre de Graz no tenía por qué ser inferior al que más tarde sería triple campeón del mundo. Por ejemplo, Marko fue el primero en romper la barrera de los diez minutos (en tiempo por vuelta) en el Nordschleife.

“Siempre me interesaron las carreras, pero durante mucho tiempo no tuve la confianza en mí mismo para lanzarme de lleno. Cuando vi a Jochen triunfar en Inglaterra, de repente pensé ‘si él puede, yo también’. Tengo que estarle muy agradecido, como todos los pilotos austriacos, sin él ninguno de nosotros se habría abierto camino. Nos allanó el camino”, recordaría Marko años después en la web oficial de la F1.

El cambio de carrera no lo perjudicó. Al igual que Rindt, Marko llegaría a la Fórmula 1. De hecho, trabajó su primer fin de semana como piloto de F1 en Nürburgring, justo el lugar donde Rindt y Marko se habían convertido en adictos a la categoría reina en 1961. Marko no se clasificó para la carrera, pero el primer objetivo se había cumplido en 1971: llegar a la Fórmula 1. “El Nordschleife no era precisamente el mejor circuito para entrar por primera vez. Tampoco recuerdo exactamente por qué no corrí allí y sólo hice los entrenamientos. En aquel momento estaba negociando con Surtees y BRM. Creo que Surtees pensó que ya había firmado, pero no fue así. Eso quizá creó algunos problemas legales”.

Dos semanas después, Marko tuvo una segunda oportunidad en su carrera de casa, en el Österreichring. Esta vez sí llegó a la meta, en 11ª posición, impresionando lo suficiente como para que le permitieran terminar la temporada en BRM. “BRM era un gran nombre en aquel momento, con una rica historia. Así que el glamour estaba ahí, pero a veces corrían con cuatro o cinco coches por carrera. Como resultado, no todos los coches estaban igual de bien preparados”. A pesar de ello, Marko volvió a hacer lo suficiente para sobrevivir, y un año más tarde se le permitió de nuevo unirse al equipo británico. “Poco a poco fui ascendiendo en la clasificación y realmente quería el nuevo chasis del equipo. En él, acabé sentado 15 centímetros más alto de lo normal. Apenas podía mover las piernas, pero estaba encantado de utilizar ese chasis para rendir”.

El accidente, el camino de Lauda y la victoria en Le Mans

Marko finalmente se salió con la suya y, con el nuevo BRM P160B, parecía que por fin podría causar furor en la Fórmula 1. Los puntos estaban al alcance de la mano y, con el tiempo, mucho más que eso. Sin embargo, nunca llegó a eso. Un accidente durante el Gran Premio de Francia echó por tierra el proyecto. Marko se clasificó perfectamente en sexta posición y se acercó a los Lotus de Emerson Fittipaldi, a la postre campeón del mundo, y Ronnie Peterson en los primeros compases. Este último se salió por un momento en la novena vuelta, catapultando inadvertidamente una piedra con uno de los neumáticos traseros de su March. La piedra voló hacia Marko con la velocidad de una bala y le perforó la visera. Milagrosamente, el austriaco permaneció consciente y consiguió aparcar él mismo su coche. Allí, sin embargo, los daños resultaron inmensos. Con la cara ensangrentada, fue trasladado al hospital más cercano, donde llegaron las malas noticias: había perdido el ojo izquierdo, y la carrera de Helmut Marko había terminado.

“La herida en el ojo me dolió muchísimo. Al final tuvieron que suturarlo, así que cada parpadeo me dolió durante mucho tiempo. No podía dormir por las noches, también porque pensaba que las carreras de coches eran el único objetivo de mi vida. Durante una de esas noches de insomnio, tuve que convencerme a mí mismo: se acabó, tengo que hacer otra cosa con mi vida. Así que acabé en un gran agujero negro”. Con un solo ojo y el insoportable dolor, Marko también empezó a machacarse. Después de todo, ¿y si…? “Sin ese nuevo chasis, estaría 15 centímetros más bajo y esa piedra nunca me habría golpeado”. Sin embargo, al cabo de un tiempo Marko también se dio cuenta de que las cosas podrían haber sido mucho peores. Su amigo de la infancia, Rindt, por ejemplo, había fallecido poco antes; pasando a los libros como campeón del mundo póstumo de 1970 tras un fatal accidente en Monza. “En retrospectiva, tengo que considerarme  afortunado por haber sobrevivido a aquella época, con la única pérdida de un ojo”, afirma.

Sin embargo, su prometedora carrera quedó truncada de raíz. Mientras que sus amigos de la infancia, Rindt y más tarde Lauda, entraron en los libros como campeones del mundo de F1, nunca sabremos hasta dónde podría haber llegado la estrella de Marko. Irónicamente, Lauda le arrebató el asiento de BRM y continuó la carrera de Marko hacia la gloria. Sin embargo, nunca hubo resentimiento. “Niki ocupó mi puesto en BRM y al final también consiguió el contrato de Ferrari que yo tenía inicialmente. Pero nunca he sentido celos de él y nunca pienso ‘¿podría haber conseguido yo también algo así? Al fin y al cabo, no soy un soñador. Incluso fui yo quien acompañó a Niki cuando conoció a Enzo Ferrari por primera vez”, subraya la siempre buena relación.

Los éxitos posteriores de Lauda son, por supuesto, bien conocidos, Marko, en tanto, tuvo que conformarse con los éxitos en las carreras de resistencia. “En aquella época, casi todos los pilotos compaginaban las carreras de coches deportivos con la Fórmula 1”, dice. Marko lo hizo especialmente bien en esa primera rama del deporte. Por ejemplo, terminó tercero en la general de Le Mans en 1970 y se llevó la victoria en esta carrera de 24 horas un año después. Al lado de Gijs van Lennep en el famoso Porsche 917K de Martini. “Más tarde volví a visitar el museo Porsche, donde está expuesto ese coche, y entonces no podía creer que condujéramos a 390 kilómetros por hora en la recta de Le Mans con semejante construcción. Todo parecía tan frágil. En realidad, tengo suerte de haber sobrevivido a toda esa época”. La victoria en Le Mans está tan bien considerada que Marko la tiene uno de los momentos culminantes de su vida, junto con los éxitos que vendrían después en la Fórmula 1 con Sebastian Vettel y Max Verstappen.

Sigue triunfando en la F1: mánager y asesor de alto nivel

Estos últimos nombres perfilan de inmediato la carrera de Marko después de que un ojo de cristal lo dejara fuera de juego como piloto de carreras. De hecho, además de ser propietario de dos hoteles en Graz, se convirtió en mánager de pilotos austriacos, con Gerhard Berger y Karl Wendlinger como ejemplos más exitosos. Quería más, así que en 1989 creó su propia escudería. Con RSM Marko, compitió en carreras de resistencia, el DTM y la Fórmula 3000, entre otras. Gracias a sus contactos con otro amigo austriaco, Dietrich Mateschitz, el equipo pasó a llamarse Red Bull Junior Team. Resultaría crucial para la continuación de su carrera. De hecho, tras la compra de Jaguar F1 por parte de Mateschitz, el papel de Marko habla por sí solo. A día de hoy, convierte a Marko en una de las figuras más destacadas del paddock de la F1, el lugar donde él mismo quiso brillar una vez como piloto. “¿Saben los jóvenes pilotos de Red Bull también esta historia? Ni idea, al menos yo no se los pregunto”.