Un cúmulo de pequeños problemas adicionales en cada nuevo paquete les impiden comprender del todo el coche

Alonso y Stroll, en el GP de Brasil.EFE

¿Dónde están los problemas concretos de Aston Martin?, ¿Por qué todos mejoran con los nuevos paquetes, incluso Haas o Williams y el equipo de Alonso se ha quedado estancado? Son preguntas que se hace todo el paddock de la F1, la afición española y también en el seno del propio equipo.

Que el nuevo kit aerodinámico que llegó en Austin (quizá el más grande del año), no funciona es un hecho demostrado por un triplete de carreras con cero puntos sumados entre Fernando Alonso y Lance Stroll. La pregunta es por qué sucede.

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El objetivo de aquí al final de la temporada, con Las Vegas, Qatar (el más favorable sobre el papel) y Abu Dhabi, será aprovechar al máximo las piezas nuevas y hacerlas funcionar de una vez por todas.

Aston Martin revive ahora, quizá de forma más acusada, el final de 2023, cuando el crecimiento de la carga y la eficiencia que debían aportar las actualizaciones empezaron a derivar en un coche inconducible para los pilotos. Aston ha ganado en cuanto a tiempo por vuelta, pero ha perdido porque los rivales han progresado más que ellos.

El objetivo para 2024 era tener una plataforma sólida, que no fuera tan estricto a la hora de meter cambios, un coche más amable para los pilotos y para lo técnicos, asociado a un plan que se denominó 360, con piezas nuevas casi cada fin de semana en lugar de dos grandes paquetes durante el año, como en 2023.

No entienden el coche

“Aunque logramos parcialmente el objetivo, encontramos algunos problemas de menejabilidad o descubrimos características del coche que habían permanecido ocultas “, ha explicado el director técnico Dan Fallows en una entrevista con ‘Racecar Engineering’. “Pudimos encontrar a algo de eso que queríamos, pero a lo largo del año descubrimos más y más cosas, lo que significaba que aún no las entendíamos completamente. Parece que este es un problema con el que muchos equipos han tenido que lidiar”, añade el ingeniero máximo del equipo, que el año próximo tendrá a Adrian Newey por encima tras su fichaje.

Y eso les ha pasado en un momento u otro a casi todos los equipos durante 2024, Red Bull a partir del verano, como a Ferrari o Mercedes en muchas fases, pero en un nivel muy superior de rendimiento al del AMR24, claro está. A todos salvo a McLaren que han encontrado el equilibrio desde Miami en casi todos los circuitos, pero a los que les ha faltado un piloto líder como Max Verstappen o haber centrado el tiro, apostando exclusivamente por Lando Norris mucho antes.

Según se sostiene desde ‘FormulaPassion.it’, el de Aston Martin no es un estricto problema de correlación, como se ha dicho muchas veces. Es decir, en los escenarios replicables en el túnel de viento y en CFD (dinámica computacional de fluidos), las actualizaciones devuelven los valores esperados de carga, eficiencia y equilibrio, señala esta publicación especializada.

Las dificultades surgen en los fenómenos que no pueden analizarse salvo cuando se llega la pista, como la transición entre las distintas fases de las curvas o el impacto entre el fondo y el suelo. “Hemos descubierto que en su mayor parte [las actualizaciones] se comportan como esperábamos, aunque a veces hay consecuencias que se subestiman ligeramente, u otras de las que somos conscientes, pero que tienen un impacto más severo en el rendimiento “, afirma Fallows. Pequeñas cosas que impiden sacar el rendimiento y hacer un coche más predecible para los pilotos.

En recta vuelan

La frase de Fernando al terminar en Brasil era absolutamente lapidaria. “Cuantas más curvas hay, más nos cuesta, en la recta solemos ir bastante bien, es solo acelerar y mantener el volante recto. Está siendo un momento difícil, ya llevamos, como digo, ocho o nueve carreras que estamos en la parte trasera”, afirmaba con cierto punto de resignación.